Porsche stempler ind med en elbil, der slår alt andet på markedet. Taycan ligner en Porsche, kører som en Porsche og er en teknologisk præstation på hjul.

Porsche er bilmærket, der historisk har formået at balancere på den tynde linje mellem at være germansk perfektionist uden at blive dræbende kedelig. Mærkets kvalitetsniveau har været uhørt højt i superbilregi, samtidig med at dets biler har præsteret, så de alting har hængt i de primadonnadisponerede italieneres haser. 

Det er denne kombination af perfektionisme og performance, som Porsche med Taycan skal forsøge at omsætte til elbiluniverset. Det kan være svært, for indtil nu har elbilernes indtog mest handlet om at redde dyrelivet ved polerne og nedsætte menneskehedens CO2-udledning. Men for Porsche handler det om at omfavne den uundgåelige fremtid med elbiler, så det netop ikke kommer til at stinke af nybagt, fuldkornsfrelst speltbrød. For en Porsche er en sportsvogn. En Porsche er enhver playboys ven. En Porsche er følelser mere end fornuft. En Porsche skal være en Porsche og ikke en miljøpolitisk afladskaret.

Er el en succes eller ej?

Den internationale pressepræsentation tager for mit vedkommende sit udgangspunkt på parkeringspladsen foran Hotel Scandic Opalen i hjertet af Göteborg. Det lugter ærlig talt mere af speltbrød end af playboy. Men Porsche har besluttet at afvikle introduktionen som et roadshow, hvor 18 biler starter i Oslo – verdens elbilhovedstad nummer et – og kører en omvej ned igennem Europa for at ende i Berlin 18 dage senere. Turen er på lidt over 6.400 km, og karavanen får hver dag en ny motorjournalistisk besætning, når den triller ind i en ny by. 

Min etape går altså fra Göteborg til København, og Porsche har gjort sit bedste for at finde et hotel med plads til såvel egen stab som mange journalister, samtidig med at området ikke lægges dødt, når de 18 biler skal lade natten over. 

Pointen med turen er at vise, at en Porsche Taycan kan fungere som rejsevogn, selvom den er en elbil. Om den mission lykkes, vender vi tilbage til, men jeg kan afsløre, at med en sund burgerappetit går det ikke helt galt.

Porsche introducerer til at begynde med Taycan i to udgaver, nemlig en Turbo og en Turbo S. Navngivningen er himmelråbende åndssvag, da bilen jo hverken har forbrændingsmotor eller turbo. Men Porsche siger, at deres topmodeller altid hedder Turbo og Turbo S, og det har de ikke i sinde at ændre, bare fordi bilerne får elmotorisering! Mit råd er at få den filosofi ændret i en fart, for i takt med at Porsche allerede næste år introducerer endnu en elbil, vil tyskerne bare komme til at se dummere og dummere ud på navngivningsfronten på grund af deres stringente navngivningsstædighed. 

Modellerne Turbo og Turbo S

Turbo og Turbo S har i udgangspunktet samme motor og batteri på henholdsvis 625 hk og 93,4 kWh. Men Turbo S har en anden indstilling af motorstyringssoftwaren, så den yder 761 hk i overboost, mens Turbo må nøjes med 680 hk. På momentfronten leverer Turbo S hele 1.050 Nm, mens Turbo afleverer anstændige 850 Nm til bilens firehjulstræk. Taycan har nemlig elmotor på både for- og bagaksel, og som noget lidt utraditionelt har den en totrinstransmission.

Det har Porsche valgt for at sikre både hurtig acceleration ved lave hastigheder og en topfart på 260 km/t. I forhold til 0-100 km/t. præsterer Taycan Turbo S spurten på 2,8 sekunder, mens Taycan Turbo skal bruge 3,2 sekunder. Tiderne for distancen 0-200 km/t. er henholdsvis 9,8 og 10,6 sekunder.

At elbiler er hurtige, er ikke nyt. Momentet i en elmotor er nemlig til stede med det samme, og da elbiler ikke skal skifte op igennem en ottetrinsgearkasse, har den en accelerationsfordel i forhold til en bil med forbrændingsmotor. 

Tesla har ved gentagne lejligheder bevist elbilernes overlegenhed udi acceleration-i-en-lige-linje, men når vejen svinger, bliver elbilerne sædvanligvis presset. De har naturligvis fordelen af et lavt tyngdepunkt, men batteripakkerne vejer, og vægt er en lige så stor fjende for en sportsvogn som for en cykelrytter. Når man skal hurtigt gennem en kurve, skal vægten forskydes i en ny retning, og det er ikke let. 

Svingom

På vej ud af Göteborg og sydpå ad E6 beviser Taycan Turbo S, at den er lige så hurtig, som tallene i specifikationsarket antyder. Plant højrefoden solidt på speederen, og det næsten sortner for øjnene. Men det er på de små veje efter motorvejen, at den skal bevise sig som en ægte Porsche. Porsche Taycan Turbo S har i modsætning til Taycan Turbo en medstyrende bagaksel, og det er min erfaring, at det kan hjælpe en tung bil til at føles markant mere adræt.

Og ganske rigtigt – selvom Turbo S vejer ind på 2,3 tons, føles den ikke så tung. Den medstyrende bagaksel og firehjulstrækket håndterer sammen med luftundervognen udfordringerne imponerende godt. Kommer du lidt for tjept ind i et sving, understyrer bilen en anelse. Men da bilen er så vanvittig hurtig ud af kurverne, behøver man ikke presse den på indgangshastigheden, og så kommer man understyringen i forkøbet. Bilen består Porsche-eksamenen både i forhold til fart og køredynamik.

På lydsiden er der plads til forbedringer, men her møder Taycan også op som en vegetar til en bøfspisningskonkurrence. Uden en forbrændingsmotor er det svært at brøle som en sekscylindret boksermotor.

Porsche har dog i Sport Plus-indstillingen tilført en kunstig, gassturbineagtig lyd, og selvom det lyder en anelse smagløst, fungerer det overraskende godt og bidrager positivt til køreoplevelsen.   

Det er de små ting der tæller

Som en elbil skal Taycan også vurderes på parametre som rækkevidde og ladehastighed. Taycan Turbo S har ifølge den skrappe WLTP-cyklus en rækkevidde på 388-412 km, hvilket ikke blæser mig bagover. En Tesla Model S kører ifølge WLTP-målingerne omkring 600 km på en opladning. 

På ladehastighed skulle den nye Taycan imidlertid ligge i top. Den kan nemlig ifølge papirerne lade med op til 270 kW, mens de fleste andre elbiler ligger mellem 100 kW og 150 kW. 

Dog viser et teststop på en Ionity-hurtiglader ved Varberg, at tallene skal tages med et gran salt. Selvom standerne kan levere op til 350 kW, og bilen kan modtage op til 270 kW, lader Taycan kun med omkring 140 kW, når batteriet er lige under halvt opladet. For at opnå de 270 kW skal batteriet være næsten tomt, og jo tættere man kommer en fuld opladning, jo mere falder ladekapaciteten.

Oversat til brugbar forbrugerinformation tager det omkring 20 minutter at få 180 km ekstra rækkevidde på bilen, hvis du lige sjatlader batteriet op fra 40 pct. til 80 pct. Altså præcis den tid, det tager at bestille og konsumere en burger på McDonald’s – som typisk er den restaurant, man møder på motorvejsrastepladserne ved siden af Ionitys superladere. Hjemme i en wallbox tager en fuld opladning ved 11 kW omkring ni timer.  

Yderst vellykket

At Taycan ligner og kører som en Porsche, er alene nok til, at jeg stempler nyheden som aldeles vellykket. Men her stopper festen ikke. Porsche er med sin nidkærhed gået skridtet videre end nogen af konkurrenterne, for Taycan er den første elbil med en såkaldt 800-voltsarkitektur. Vil du have detaljer, så spørg familiens elektroingeniør, men pointen er, at den højere spænding skulle kunne tillade bilens batteri og drivlinje at få gedigne prygl. Altså den slags prygl, en Porsche skal kunne tåle at få, fra batteriet er fuldt opladet, til det er kørt helt fladt igen. 

Efter ladestoppet finder jeg spanskrøret frem og kan konstatere, at Porsche har ret, når de siger, at maven siger fra før bilen. Jeg formår at køre mig selv semikøresyg, og på instrumentbordet kan jeg se, at batteritemperaturen blot er steget fra 29 til 31 grader. 

Det er lige præcis her, at Taycan viser sig som en rigtig Porsche. For mens konkurrenterne kunne være fristet til blot at demonstrere evnen til at levere ultimativ performance i et snævert vindue, kræver tyskerne af deres biler, at de kan leve et liv i hænderne på en automobilsadist af værste skuffe. Det kan Taycan. Bilen er en ægte Porsche og ikke et trillende mediestunt for at vise miljøsamvittighed og politisk korrekthed.

Læs mere om Porschen her.

Læs hvad vi ellers skriver om biler her.