KONG NEPTUN I STRØMFJORDEN

Den nye Mercedes EQS triller ind som den ultimative elbil lige nu. Designet kan diskuteres, men det kan bilens data og den überkomfortable køreoplevelse ikke. 

Jeg talte med en potentiel Mercedes EQS-kunde den anden dag. Han var blevet tilbudt en af de første seks biler, der lander i kongeriget. Han havde kørt Tesla Model S i nogle år og skulle nu skifte. Han var ikke imponeret over Teslas nye Model S Plaid. For som han sagde, så ligner den jo den bil, han allerede har. Bare hurtigere, men behøver man at ramme 100 km/t. på to sekunder? Nej, vel? 

Så havde han set på Porsche Taycan Cross Turismo. Men den reelle rækkevidde bekymrede ham, og så har han allerede en anden ’sjov’ bil i garagen. Tilbage stod EQS, og kun dens visuelle design bød ham lidt imod. Men efter lidt tid i konfiguratoren på Mercedes’ hjemmeside havde han fundet et diskret og klassisk look, og så var der egentlig ikke så meget mere tvivl i hans sind. Det blev et ja tak, for som han konstaterede, findes der intet, der matcher. 

Pointen med historien er ikke at indvie jer i mine bekendtes automobilovervejelser. Pointen er, at i dette specifikke tilfælde fandtes der ikke noget alternativ. Den nye Mercedes EQS er den nye Kong Neptun i Strømfjorden. Den bringer elbilen ind på den øverste hylde i det globale automobilhierarki og er ganske enkelt den ultimative elbil lige nu. 

Min skråsikkerhed er baseret på et par dages intens testkørsel igennem de schweiziske alper i den nye EQS. Området er egentlig ikke oplagt elbiltestterritorium. Da de første plugin-hybrider og elbiler blev lanceret for et par år siden, foregik stort set alle pressetestkørsler i Holland. Ikke fordi elbiler og goudaost er en guddommelig kombination, men fordi landet er tæt befolket og dermed stort set kun byder på bykørsel og landeveje med 60 km/t. Den slags er guf for rækkevidden på hybrider og elbiler. Alperne derimod er i princippet det modsatte. En zigzagopkørsel på et bjerg i 2,5 tons elbil er enhver elektrisk drivlinjes mareridt – i hvert fald når det handler om forbrug. 

Smid nogle motorvejsstrækninger med 130 km/t. ind i ligningen, og testlokationen ligner et selvmål. Men intet er til- fældigt i Mercedes-land. Tyskerne ved præcis, hvad de gør, og deres produktselvtillid i forhold til EQS er tårnhøj. 

Lad os skrue tiden tilbage, til da arrangementet begynder på The Dolder Grand Hotel på en bjergskråning oven for Zürich. Et klassisk luksushotel fra la belle époque omkring forrige århundre- deskifte. Der holder den så. Over fem meter sydtysk luksus og højteknologi pakket i et design, der ærlig talt ikke imponerer ved første øjekast. Bilen synes næsetung og langtfra så elegant som den almindelige S-Klasse. For ja – EQS er tænkt som en S-Klasse, og derfor optræder s’et efter EQ-betegnelsen, som Mercedes benytter på alle deres elbiler. 

Der er imidlertid en grund til, at bilen har et anstrøg af strandet hval over sig. Det handler nemlig om aerodynamik og effektivitet. EQS er en af den slags biler, hvor ingeniørerne i kitler fra aerodynamikafdelingen har haft mere at skulle have sagt end den stilsikre designer i stramt jakkesæt. EQS er formet til at skære vinden som en varm kniv gennem frosthård Lurpak. Med en vindmodstandskoefficient på kun 0,2 er den historiens mest aerodynamiske produktionsmodel, og det er en af hemmelighederne bag bilens imponerende effektivitet. 

Især den lidt aparte bagende er øjensynligt en genistreg, får jeg forklaret af en af de aerodynamiske troldmænd, der i dagens anledning har skiftet kitlen ud med et jakkesæt, han ikke synes at trives i. Men han trives i snakken om vind og form, og han fortæller, at den måde, bilen slipper vinden på, er en genistreg. Den smadrer luftboblen, der normalt opstår bag objekter, som bevæger sig hurtigt gennem vinden. Han kan underholde i timevis om vind, men jeg vil ud at køre og får mig moonwalket ud af al den tekniske snak og listet et sæt nøgler til en EQS 580 4Matic ud af eventholdet. 

Bilen summer lydløst igennem Zürichs forstæder. Dens gigantiske skærm, der strækker sig fra fordør til fordør på tværs af hele instrumentbordet, virker forrygende. Der er de klassiske informationer om fart, rækkevidde og batteristand på skærmen bag rattet, et headupdisplay med navigationsinfo i ’augmented reality’ – som på hverdagsdansk betyder, at navigationspilene blæses op i dit synsfelt og følger den vej, du skal dreje ned ad. I det hele taget synes kommandobroen at have Starship Enterprise fra sci-fi-serien Star Trek som forbillede, og Mercedes er stort set kommet i mål. For centralt sidder der en større skærm med flere undermenuer, end jeg har tålmodighed til at udforske, og i passagersiden er der placeret endnu en skærm til underholdningen med mulighed for styring af alt fra musik til massage i sæderne. 

Zürich skiftes ud med motorvej. Aldrig har jeg kørt 130 km/t. i en mere støjsvag vogn. Den summer lydløst afsted, og kun en anelse dækstøj trænger ind i kabinen. Kombineret med bilens selvkørende talenter har det aldrig været mere afslappet at trille afsted på motorvej. Læg en afslappende sædemassage oveni, og det er lige før, man fristes til at finde avisen frem og bladre afslappet. Det går dog ikke – i hvert fald ikke endnu, men faktisk vil du kunne gøre det fra næste sommer på tyske autobahns ved køkørsel med hastigheder på under 60 km/t. Bilen har nemlig alle de sensorer og selvkørende systemer, der skal til for at være selvkørende på det såkaldte level 3. 

Her tager Mercedes det fulde ansvar for bilen og kørslen, og du kan stene Netflix eller bladre i Weekendavisen, mens du sidder i førersædet. Faktisk har bilen små 350 sensorer – lige fra radarer til kameraer, lydsensorer og termometre. Allesammen med det tilfælles, at de vil gøre livet lettere for dig som chauffør og forudsige udfordringer eller spørge, om du ikke skal have en sædemassage og noget opkvikkende lyd, hvis din kørsel begynder at blive sløset. Nogle vil elske det, og andre vil hade det. Men pointen er, at bilen forsøger sig i rollen som butleren, der kender dine behov før dig selv, og det vil alt andet lige gøre kørslen mindre anstrengende. 

Kombineret med Mercedes’ uforlignelige luftundervogn (som er det eneste sted, testbilen deler komponenter med den almindelige S-Klasse) er EQS den mest komfortable model på markedet, kun udfordret af markant dyrere biler fra Rolls-Royce og Bentley. Faktisk er det kun på bagsædet, at den nye EQS er mindre komfortabel end den almindelige S-Klasse. Sæderne er egentlig lækre, men sædehynden er ikke lige så lang og giver ikke samme uforlignelige flystolsstøtte som i en almindelig S-Klasse. Så hvor du i S-Klassen helst vil sidde på højre bagsæde og lade dig transportere, vil du i EQS faktisk finde det mere langturskomfortabelt at sidde i førersædet. 

Alligevel er EQS dog ingen ’driver’s car’. Selvom den har afsindige 523 hk, 855 Nm og rammer 100 km/t. på kun 4,3 sekunder, er den ikke sjov. Heller ikke hvis den sættes i sportsindstillingen. Ligesom den almindelige S-Klasse er det her en bil, der er bygget med komfort som hovedfokus, og eftersom den vejer 2,5 tons, bliver den aldrig elegant på en snoet bjergvej. Heller ikke selvom baghjulsstyringen giver bilen ekstra svingtalenter. Den er hurtig og effektiv, men på ingen måde underholdende eller indlevende. 

Jeg forsøger flere gange at sætte mig op til at teste tyskerens grænser. Efter motorvejen byder testruten nemlig på en serie af snoede alpeveje, og de ville have været hysterisk underholdende i en Porsche Cayman. Men EQS æder dem bare med stoisk ro uden den mindste logren med halen. Testbilen har elmotorer både foran og bagved – og dermed firehjulstræk – og den står effektivt fast. På grænsen bliver den en anelse næsetung, og det hjælper heller ikke på de køredynamiske underholdningstalenter. Men EQS er tilgivet, for at kritisere den for ikke at være underholdende er som at kritisere en Lotus for ikke at være komfortabel. Det er forbi mål og meningsløst i forhold til bilens raison d’être. 

Kort sagt er og bliver EQS en sublim luksusbil, men samtidig en afsindig effektiv en af slagsen. Den bruger ikke meget mere strøm end den lille Mercedes EQA ved blandet kørsel (altså 17-19 kWh/100 km), den kan regenerere (altså opsamle energi fra bremser) som ingen anden, og så er bilen et studie i luksus og komfort. Læg dertil, at dens rækkevidde i den testede 523 hk-udgave er 661 km på en opladning (helt op til 773 km i den mindre version 450+ med 333 hk), og at den kan lade op til 300 km på 15 minutter på en lynlader, og den sidste tvivl er væk. EQS er den ultimative elbil lige nu og derfor også den eneste, bilkøberen fra indledningen kan handle sig op i fra en Tesla Model S.