Han stod bag nogle af de smukkeste biler i nyere tid, før han grundlagde sin eget bilmærke og blev en game changer i den kriseramte amerikanske bilindustri. Siden måtte han kæmpe mod den amerikanske stat og krybe i ly, mens fabrikken, der bar hans navn, faldt sammen. Men nu er Henrik Fisker tilbage igen.

Mange har drømt om at se sit navn pryde hjelmen på en smuk sportsvogn. Ferdinand Porsche og Enzo Ferrari er blandt de få, som har oplevet det. Men i tressernes Allerød gik en dreng rundt og så det hele for sig. Han ville være bildesigner – og helst bygge bilerne selv.

Drengen hed Henrik Fisker, og han gik i skole og spillede fodbold ligesom alle de andre. Men en dag så han en sølvfarvet Maserati Bora køre forbi, mens han sad på bagsædet i sin fars gamle Saab. Herefter var han ikke i tvivl om, hvad han skulle lave. Skolegangen blev efterfulgt at en HFeksamen i Roskilde, og Fisker var flittig, selv om skoletasken nu mest var fyldt med tegninger af de biler, han drømte om at bygge. Han blev i 1986 optaget på The Art Center College of Design i Schweiz, som han forlod tre år senere med et diplom, som sikrede ham ansættelse hos BMW i München.

Det siges, at Fisker havde et sjældent overblik, når han arbejdede. Han spildte ikke tiden og var god til at tale sin sag. Argumenterne var stærke og velvalgte – godt hjulpet på vej af det faktum, at sjællænderen sjældent lavede noget, der ikke så godt ud. Hans store gennembrud var BMW Z8 fra 1999, en eksotisk roadster med historiske rødder, men dog moderne nok til, at James Bond satte sig i den i ’The World Is Not Enough’. Det var på det tidspunkt, at man fik øjnene op for den dygtige dansker. Henrik Fisker kan noget med sportsvogne. Det er dem, hans hjerte banker for. Når han siger, at livet er for kort til kedelige biler, så mener han det faktisk.

Visionær dansker

Inden hans eget eventyr tog fart, nåede Henrik Fisker at gøre en karriere, som de fleste bildesignere ville misunde ham. Efter BMW Z8 blev han udnævnt til chef for BMW’s designcenter i Los Angeles, men blev kort efter headhuntet af Ford, som manglede en dygtig leder til deres nyoprettede designcenter i London. Ford så en god kandidat i den visionære dansker, som havde gjort sig godt bemærket. Fisker sagde ja til stillingen, selvom den krævede, at han forlod det solbeskinnede Californien, hvor han egentlig ikke havde haft de store problemer med at falde til. Med jobbet fulgte imidlertid ansvaret for Aston Martins kommende modeller, og mere kunne en bildesigner med hang til sportsvogne næppe ønske sig. Troede man.

Efter at have skabt rullende skønheder som DB9 og den succesfulde V8 Vantage, som desuden blev spydspids i det britiske mærkes comeback i motorsporten, chokerede Fisker bilbranchen ved at lægge sin opsigelse. Han ville skabe sine egne biler, forklarede han – og så rejste han ellers tilbage til Los Angeles, mens kollegerne frygtede, at han havde fået en hjerneblødning.

Fra designer til konstruktør

Ingen tvivl om, at Henrik Fisker vidste, hvad han lavede. Da han i 2005 stiftede firmaet Fisker Coachbuild sammen med en tidligere BMW-kollega, var det muligvis de første spæde skridt til det, der senere skulle blive til Fisker Automotive. Med base i Californien begyndte danskeren nu at producere luksusbiler på basis af modeller som BMW 6-serie og Mercedes SL, men iført et karrosseri tegnet af Fisker, akkurat som karrosserimagere som Ghia, Pininfarina og Zagato gjorde i bilindustriens guldalder. Udefra lignede det mest af alt et tosset projekt, udtænkt af en bildesigner med storhedsvanvid, og branchen var ikke længe om at anklage Fisker for at spilde sine talenter på velhavende amerikanere, som ville betale hvad som helst, bare det var eksklusivt – og dyrt.

Danskeren syntes blot at være et skridt foran. For det første gjorde han brug af eksisterende biler og dermed gennemprøvet teknologi, så han blot skulle koncentrere sig om designet og de eksklusive detaljer, for der skulle jo også være en forretning i det. Han kaldte bilerne for Fisker, for det er det, han hedder, og hvis der er noget, amerikanerne elsker, så er det dem, som ikke er bange for at satse deres liv – og sætte navn på det.

Fisker Coachbuild blev stiftet, netop da verdensøkonomien toppede, og der ikke var grænser for, hvad en iværksætter med fart i skoene kunne få op at køre. I dag var det uden tvivl gået anderledes, men det lille bilfirma nåede faktisk at sælge en pæn mængde biler, og eftersom de alle blev produceret af særligt udvalgte karrosserimagere i Torino og skræddersyet efter kundernes særlige ønsker (som sjældent var beskedne), var det bestemt ikke småpenge, Fisker omsatte for i de par år, Fisker Coachbuild var aktivt.

Den gode Karma

Var Fisker Coachbuild en overraskelse for bilbranchen, var det intet mod det, der ventede i 2007. Foran verdenspressen annoncerede den danske designer her grundlæggelsen af Fisker Automotive. En ægte bilfabrik, som fra bunden skulle virkeliggøre elbilen Karma. Karma var nemlig ikke baseret på noget andet. Karma var Fiskers design fra inderst til yderst, lige fra chassiset og den innovative opbygning til karrosseriet med de forførende former. En sexet sportsvogn med plads til fire personer, men som til forskel fra en V8-gurglende Aston Martin skulle drives af elektriske motorer.

Hybridteknologi havde i Henrik Fiskers verden længe været det nye sort. Karma blev præsenteret som koncept på Detroit Motor Show og stod som et lysende håb i en tid, hvor højkonjunkturerne var afløst af en recession i verdensøkonomien, som havde trukket den amerikanske bilindustri ned i et sort hul, jagtet af Greenpeace og andre miljøforkæmpere. Denne artikels skribent mødte Henrik Fisker på samme udstilling året efter, hvor Karma var blevet til en produktionsklar version. Mens de etablerede bilproducenter nærmest var gået i stå, var danskerens idé blevet til en køreklar bil på rekordtid, og ifølge ham selv skyldtes det blot, at han ikke spildte tiden. Dét år var Henrik Fisker en stjerne på North American Auto Show, og samme uge var danskeren fra Allerød på forsiden af branchemagasinet Auto Week med titlen ’Can this man save the U.S. car industry?’.

Storhed og fald

Ironisk nok nød Henrik Fisker godt af den økonomiske krise. Det globale dilemma fik miljøemnet til at blusse op, og aldrig har der været investeret så voldsomt i projekter, som kunne redde planeten (eller så ud, som om de kunne).

Mens bilforhandlere i Amerika måtte dreje nøglen om og gå under jorden, tog Fisker hul på en storstilet charmeoffensiv, som rejste over én milliard dollars fordelt mellem private investeringer og lån fra den amerikanske stat. Det var en tid, hvor danskeren fik skulderklap fra USA’s øverste magthavere, og mens kamuflerede pickup-trucks i ly af mørket testede den banebrydende plug-in-teknologi, som i samarbejde med teknologivirksomheden Quantum Technologies blev udviklet til at drive Karma, voksede kundelisten med navne som Leonardo DiCaprio, Al Gore og Colin Powell. Alle fik de en Fisker Karma, hvilket naturligvis også gjaldt det danske kongehus og mange andre, som bestilte den uden at kende prisen.

Henrik Fiskers ambitioner rakte længere end blot Karma, som foruden en cabrioletversion også skulle have selskab af en længere række Fisker-biler. Han købte en nedlagt fabrik af General Motors for 20 mio. dollars som et led i en aftale med staten, som skulle have arbejdspladser i modydelse for de gigantiske lån – og ansatte skulle der sandelig også til, hvis Henrik Fisker skulle realisere sit løfte om i 2016 at producere flere biler end selv Porsche.

Den svære beslutning

Nu skriver vi 2016, og Fisker Karma er i mellemtiden blevet til fortællingen om et enestående projekt, som gik i vasken og endte med den klassiske blanding af stridigheder, opgør, sagsanlæg og advokatregninger i millionklassen. Døden har en årsag, og Fisker Automotives konkurs skyldte flere. Blandt andet var der problemer med Karmas batterier, hvilket ikke blev bedre, da leverandøren gik konkurs. Inden da var flere biler brudt i brand, mens orkanen Sandy ødelagde mere end 300 fabriksnye biler, som stod og ventede på en havnekaj.

I sidste ende havde fabrikken svært ved at betale de store statslån tilbage, og da Henrik Fisker i 2012 trak sig tilbage som direktør for selskabet, der bar hans navn, var det begyndelsen på enden. “Det var min sværeste beslutning nogensinde,” sagde danskeren i et interview, efter Fisker Automotive blev erklæret konkurs i 2013.

Ingen kan dog tage fra Henrik Fisker, at han har været en game changer for bilindustrien. Akkurat som Elon Musk, der lige for god ordens skyld ikke bør sammenlignes med Fisker. Musk er entreprenøren, som før, han skabte Tesla (og ansatte Fisker som konsulent), opfandt betalingstjenesten PayPal og desuden driver et raketfirma med NASA på listen over klienter. Henrik Fisker er bilmand helt ind til hjertet og kunne aldrig drømme om at begive sig ud i noget, som ikke har med biler at gøre. Fisker Karma var en symbiose af danskerens enestående evner som bildesigner og ønsket om at revolutionere måden, vi bruger bilen på. Han evnede at få alles opmærksomhed (og en masse risikovillig kapital), og i dag har enhver seriøs bilproducent et program for elbiler og plug-in-hybrider parat.

Genrejsningen

Også Henrik Fisker er parat. Mere parat end nogensinde, for årene har givet ham erfaring, tilsyneladende uden at have skadet iværksætterlysten. Efter at have forhandlet rettigheder til at anvende sit navn til en bil tilbage fra det kinesiske selskab, som overtog Fisker Automotive i 2014, er danskeren nemlig igen på banen. Hans nye firma hedder slet og ret Fisker og har til formål at lancere to projekter: en elbil i stil med den hedengangne Karma, men med et batteri, som skal være bedre end det, du finder i en Tesla for at sikre en rækkevidde på 400 miles, svarende til 640 kilometer, på en enkelt opladning. Konceptet, som har fået navnet EMotion, har i modsætning til Karma ingen brændstofmotor ombord, og topfarten skulle være 260 kilometer i timen.

Det andet projekt er en mere folkelig elbil, som skal være lidt billigere end en BMW 3-serie og med en rækkevidde på mellem 500 og 600 kilometer. Men den 53-årige designer og forretningsmand er ikke religiøs omkring den eldrevne filosofi. Sideløbende med elbilerne har han allieret sig med den 80-årige amerikaner Bob Lutz, som er en legende i amerikansk bilindustri og ligesom Fisker nærer en mere end almindelig interesse for spændende biler. Duoen har stiftet virksomheden VLF Automotive, der, som Henrik Fisker selv formulerer det i et interview med Børsen, kun bygger fede biler. “De skal have store motorer, og de skal være sjove at køre i,” som han er citeret for.

VLF finansierer selv fabrikken, som kan løbe rundt med en produktion på blot 25 biler, og den seneste kreation er en brutal sportsvogn med en 8,4-liters V10-motor. Bilen, som er døbt VLF Force 1, er desuden udstyret med en computerstyret undervogn, udviklet af en tidligere racerkører. Og Karma? Den har Henrik Fisker altså ikke glemt. Det første, han gjorde, da han sammen med en række af de øvrige stiftere efterlod Fisker Automotive til advokaterne, var at køre ind til den lokale Fisker-forhandler i Los Angeles for at bestille en Karma – til sig selv