Vi har været i arkiverne og fundet historien fra dengang Porsche 911 fyldte 50 år. Læs med, hvis du vil vide, hvordan en af verdens mest berømte sportsvogne blev skabt – og hvordan den formåede også at være en af de mest elskede biler helt frem til i dag.

Foto: Mads Dreier

Få biler deler vandene som en Porsche 911. Modstanderne fnyser ad motoren, som er placeret så langt bagude, at de første modeller nærmest var livsfarlige at køre i. Eller den trange kabine med bagsædet, som ikke rigtig kan bruges til noget. Eller designet, som aldrig rigtig har ændret sig. Det pudsige er dog, at tilhængerne elsker Porsche 911 af præcis de samme grunde.

Den karakteristiske silhuet med de runde forlygter har tegnet modellen fra allerførste færd, og det er 911-modellen, de fleste tænker på, når der bliver sagt Porsche. Selvom mærket har udviklet sig enormt siden de glade 60’ere, da den allerførste 911 blev præsenteret, og selvom nyere modeller som Boxster og Cayenne er langt større salgssucceser, er det stadig 911-modellen, der er fabrikkens centrale omdrejningspunkt.

I kølvandet på terrorangrebet på World Trade Center 9/11 overvejede Porsche at ændre betegnelsen 911, men konklusionen var, at de tre cifre var så essentielle, at konsekvenserne ved at ændre modelbetegnelsen ville være uoverskuelige. Det siger ikke så lidt om, hvor stor en betydning en bil kan have.

En vogn til folket

Ferdinand Porsche startede det hele. Den østrigskfødte ingeniør var allerede som helt ung en unik opfinder og konstruerede i starten af 1900-tallet alt fra elbiler til kampvogne og kraftfulde racerbiler. Porsche realiserede ikke mindst Adolf Hitlers drøm om en billig bil til folket gennem den berømte Volkswagen Type 1, bedre kendt som Folkevognen. Mod slutningen af anden verdenskrig trak Ferdinand Porsche sig imidlertid i skjul i de østrigske bjerge, hvor den første bil, som bar hans navn, kom til verden i en simpel træbygning. Ligheden med Folkevognen var tydelig, men Ferdinands hjerte bankede for racerbiler, så bilen fremstod i et langt mere sportsligt design og var bygget af ultralette aluminiumsmaterialer, hvilket dog af prismæssige hensyn blev erstattet med stål, da bilen gik i masseproduktion under navnet 356.

Ferdinands søn (som også hed Ferdinand, men aldrig blev kaldet andet end Ferry) blev den naturlige arvtager til den spirende sportsvognsfabrik. Han indså allerede i midten af 1950’erne behovet for en hurtigere og mere moderne afløser til den aldrende 356. Han var således den tekniske hjerne bag udviklingen af bilen, som blev præsenteret på Frankfurt Motor Show i 1963 under navnet 901 – hvilket senere blev ændret til 911, da Peugeot hævdede at have rettigheder til alle modelnavne med et nul i midten. Denne konflikt betød uden tvivl mere for Peugeot- end Porschefamilien, som ikke gik så meget op i modelbetegnelser. Den oprindelige 356 fik sit navn, fordi bilen havde været projekt nummer 356 i Porsches konstruktionsbureau, mens tallet 901 primært blev valgt for at markere en helt ny retning. På det tidspunkt vidste ingen, hvor stor betydning de tre tal senere ville få.

Det talentløse designgeni

Den nye Porsche 911 bød på en masse tekniske fremskridt, men det var imidlertid bilens designmæssige fremtræden, som slog benene væk under de fleste. Bag de smukke linjer stod blandt andre Ferdinand Porsches mangeårige kompagnon, østrigeren Erwin Komenda, som i 1936 lavede den første skitse af Folkevognen, ligesom han var manden bag en række af Porsches racerbiler og ikke mindst den første Porsche, No. 1/356, som altså blev til 356.

Det blev fra begyndelsen besluttet, at linjerne fra 356 skulle føres videre i afløseren, eftersom den umiskendelige coupéprofil var blevet mærkets signatur. Designet skulle samtidig være moderne og fremadrettet, og forskellige designforslag blev afslået, ganske enkelt fordi de var for grimme. Et af de tidlige projekter, Type 695, kan i dag ses på Porsche Museum i Stuttgart som et skræmmeeksempel på, hvor galt det kunne være gået.

Det endte imidlertid med at blive Ferry Porsches egen søn (som selvfølgelig også hed Ferdinand, men aldrig blev kaldt andet end Butzi), der skabte det endelige design. Den talentfulde designer og senere stifter af milliardvirksomheden Porsche Design var oprindeligt blevet smidt ud fra designstudierne, fordi man tvivlede på hans talent. Ikke desto mindre blev det Butzi, som skabte verdens mest ikoniske bildesign. Der findes andre hæderkronede bildesign, f.eks. Jaguar E-Type, men i mange kredse anses Porsche 911 som det mest gennemførte bildesign overhovedet. Begrundelsen er, at 911 formentlig er den eneste bil, som efter 50 år stadig blot står som en forfinet evolution af det oprindelige design.

Succes gennem sport

Den første Porsche 911 var umiskendelig med sin karakteristiske faldende taglinje, de runde forlygter og motorklappen med det blanke kølergitter. Modellen lignede langtfra det klassiske sportsvognsdesign, man så hos Ferrari, Aston Martin og Jaguar (som til forskel fra Porsche havde en fremsynet filosofi om, at motoren altså skulle ligge foran). De første testkørsler var da heller ikke synderlig rosende, eftersom mange journalister og senere også kunder klagede over bilens lumske køreegenskaber, forårsaget af den tunge motor og relativt lette forende. Løsningen kom i 1968, da man forlængede akselafstanden – i øvrigt under ledelse af Ferry Porsches nevø (som også hed Ferdinand (!), men Piëch til efternavn).

Piëch var endnu en begavet ingeniør, som mange år senere kæmpede sig op til direktør- og formandsposten for Volkswagen. I 1960’erne var han imidlertid chef for Porsches udviklingsafdeling og stod således bag udviklingen af 917-racerbilen, der sikrede Porsche den første vigtige triumf på Le Mans. Netop motorsporten blev betydningsfuld for udviklingen af 911-modellen, og allerede i slutningen af 1960’erne kunne den fås i flere forskellige udgaver: den hurtige S-model til de sportsligt krævende eller den luksuriøse E-model til dem, der ønskede sig en komfortabel GT. Uanset hvad, var der tale om et køretøj for dem, der ønskede sig en køreoplevelse ud over det sædvanlige. Intet kunne sammenlignes med en Porsche 911, hvad enten det var designet, køreegenskaberne eller lyden. Den første generation af 911-modellen kulminerede i 1973 med en af de mest legendariske modeller, Carrera RS 2,7, som kort forklaret var en racerbil med nummerplader. Disse sjældne eksemplarer handles i dag for op til flere mio. kr. stykket.

Stor G-påvirkning

1970’erne bød på en revideret 911, der på grund af amerikanske sikkerhedskrav blev udstyret med store gummikofangere, men også kraftigere motorer og en mere luksuriøs kabine. Denne generation, som blandt kendere går under navnet G-modellen, blev mere holdbar, bl.a. takket være et galvaniseret karrosseri. Gennem mange år har G-modeller været den absolut billigste vej til en Porsche 911, men de senere år er prisen steget markant, og vil du sikre dig en Porsche, som får din formue til at vokse de kommende år, vil et originalt eksemplar fra 1970’erne være et klogt bud – f.eks. en Turbo, som netop blev introduceret i denne periode.

Porschefabrikkens økonomi kom imidlertid i stormvejr i 1970’erne, hvilket ikke mindst skyldtes et par internationale oliekriser, som gjorde det til en udfordring at sælge sportsvogne. Afløseren til 911-modellen skulle have været den futuristiske og V8-motoriserede 928, men i 1980’erne begyndte salget af 911-modellen igen at stige (mens 928-salget aldrig rigtig kom i gang). I 1983 blev Carrera-navnet introduceret til alle basisversioner sammen med en helt ny 3,2-litersmotor, og købte du en 911 Turbo, måtte du nu betale over én mio. kr. Til gengæld blev du indehaver af verdens hurtigste serieproducerede bil.

Storhedsvanvid

Ved overgangen til 1990’erne blev G-modellen afløst af endnu en ny 911, nu kaldet 964, som bød på et mere moderne kofangerdesign og en gennemgribende opdatering af teknik og kabine, ligesom både firehjulstræk og automatgear blev introduceret. Det sorte gummi forsvandt, mens visse komponenter som forlygter og døre forblev uændrede. Selv da 964-generationen efter ganske få år på markedet blev afløst af 993-modellen i 1993, kunne man finde elementer på bilen, som var identiske med den oprindelige 901 fra 1963. 993-modellen blev imidlertid lanceret samtidig med endnu en økonomisk krise, som truede med at lukke selskabet. En ny direktør blev indsat, og stik mod manges frygt blev den tidligere produktionsassistent Wendelin Wiedeking en afgørende faktor i den succes, fabrikken oplevede op gennem 00’erne som den mest rentable bilfabrik i verden (at dr. Wiedeking herpå fik storhedsvanvid og ville overtage hele Volkswagenkoncernen, hvorefter VW overtog Porsche (!), er en anden historie …).

Selvom den stadig lignede sit ophav, gemte 993-modellen på adskillige teknologiske fremskridt, hvoraf mange gik videre til 996-modellen fra 1997. Med 996-generationen kunne Porsche præsentere den første gennemgribende nye 911 siden 1963. Modellen bød imidlertid på et design, som ikke faldt i god jord hos Porscheentusiasterne, og samtidig var den klassiske, raspede og luftkølede boxermotor byttet ud med en vandkølet version. 911 var ganske vist hurtigere, mere moderne og således også mere driftssikker end nogensinde, men de faste kunder skulle lige vænne sig til de nye tider – til gengæld kom der hurtigt en masse nye kunder til, og det var lige, hvad fabrikken havde brug for.

Større end nogensinde

50 år efter sin introduktion har 911-modellen modstået ethvert forsøg på at slå den ihjel. Senere modeller som VW-slægtningen 914, den spektakulære 928 og ikke mindst de økonomisk opnåelige og frontmotoriserede 924- og 944-modeller var alle tænkt som afløsere for 911, men de er alle overståede kapitler, mens 911 er større end nogensinde.

De senere år er fabrikken stoppet med at inkorporere modellens designelementer i andre modeller, som det var tilfældet i 1990’erne, hvor man ikke kunne se forskel på en 911 og den langt billigere Boxster. I sin seneste skabning, blandt kendere kaldet 991-generationen, er Porsche 911 atter blevet unik, mere original og frem for alt mere tiltrækkende end nogensinde. Den gamle Ferdinand (altså den første) ville vende sig i graven. Af glæde.