Som knægt sad Christian von Koenigsegg og drømte om at bygge sine egne biler. I dag er den svenske dagdrømmer blevet verdensberømt for sine ekstreme superbiler, som hver og én bliver bygget i hånden på fabrikken hjemme i svenske Ängelholm.

Han var bare en lille dreng, da han med sultne øjne så cykelsmeden og opfinderen Theodor Fælgen bygge den berømte Il Tempo Gigante i dukkefilmen Bjergkøbing Grand Prix. Hvad der var en norsk familiefilm for de fleste, blev til en besættelse for den unge Christian von Koenigsegg, som udviklede en altoverskyggende drøm om at bygge sin egen bil.

Som seksårig fik han lov at køre en gokart for første gang, hvilket han stadig betegner som den bedste dag i hele hans liv, og siden brugte han alle sine lommepenge på bilblade, så han i skrivebordslampens skær på drengeværelset kunne sidde og nærstudere alt fra design af sidepejle til komplekse motorkonstruktioner. “Når man er fem-seks år gammel, så er der ingen forskel på fakta og fiktion. Alt, hvad du ser, sker i virkeligheden, og for mig var Theodor Fælgen virkelig. Han blev mit idol, jeg drømte om at blive fuldstændig ligesom ham,” fortæller den nu 43-årige Christian von Koenigsegg, som har inviteret Luxury Aficionados til frokost på et lille elegant svensk chateau. Vi er tæt på fabrikken i Ängelholm, som i dag bærer hans navn og ligger blot tyve km nord for Helsingborg.

Direktør som 22-årig

Christian von Koenigsegg var stadig en dreng, da han som Theodor Fælgen begyndte at eksperimentere med mekanik, og på det område havde han talent. Som teenager var han lokalberømt for sine evner til at tune knallerter, og der går stadig historier om hans moped, som kunne skyde en fart på 175 kilometer i timen.

På ét punkt adskiller svenskeren sig fra den fattige cykelsmed og opfinder fra dukkefilmen. Christian von Koenigsegg stammer fra en adelig familie med rødder i Bayern, så da han blev træt af gymnasiet, blev han sendt til Lundbergs Riksinternat, en kostskole, hvor velhaversklassen gennem mere end 100 år har sendt deres børn. Herefter fortsatte Koenigsegg på Den Skandinaviske Skole i Bruxelles, før han begyndte at læse økonomi.

Opfinderen i ham kunne ingen tæmme, og snart havde Christian von Koenigsegg gang i mange ting på én gang. I Bruxelles mødte han sin kone, Halldora, og han præsenterede sin svigerfar, som var i trævarebranchen, for idéen om et klik-gulv, som man kunne tage med sig. Svigerfaren rystede blot på hovedet af den unge entreprenør, og kunne til sin store fortrydelse fem år senere se en anden virksomhed lancere en tilsvarende idé, som blev en kæmpe succes.

Christian von Koenigssegg handlede med containere fyldt med alt fra cykler til frosne kyllinger alene for at tjene penge til sine opfindelser. Drømmen om at bygge sin egen bil forblev omdrejningspunktet, og efter at have samlet 60 mio. svenske kr. fra forskellige investorer, grundlagde han som 22-årig firmaet Koenigsegg Automotive AB.
Det var i 1994, og Christian von Koenigsegg havde allerede konceptet parat. “En topersoners sportsvogn med motoren liggende i midten og et dramatisk udseende med store luftindtag,” forklarer han. Han havde den overordnede idé, men da han hverken er designer eller ingeniør, måtte han konsultere folk med det rette knowhow. “For de fleste er en ikonisk sportsvogn eksempelvis en Ferrari. Men idéen var netop at skabe noget, der var så langt fra en Ferrari, som muligt. Min vision var, at en Koenigsegg skulle være et unikt brand, der skulle stå for noget andet.”

Enorm interesse – og skepsis

Den svenske designer David Crafoord fik sat former på Koenigseggs tanker og skabte et unik design med samme wow-faktor som tidens kendte superbiler og med et grundlæggende DNA, som tydeligt genkendes i modellerne i dag.

Konceptet stod færdigt i 1996, men der skulle gå flere år, før en rullende prototype var klar, primært fordi Christian von Koenigsegg insisterede på at designe og udvikle så mange komponenter som muligt selv. Det gjaldt blandt andet gjaldt de futuristiske døre, som åbner udad og opad i flere forskellige øvelser takket være et snedigt hydraulisk system kaldet Dihedral Synchrohelix Door Actuation System, som naturligvis er patenteret. Det samme er det raffinerede Triplex Suspension, et Formel 1-lignende baghjulsophæng med vandretliggende støddæmpere.

Enkelte dele måtte dog komme udefra, eksempelvis motoren, som stammede fra Audi, men senere blev byttet ud med Koenigseggs egenudviklede V8-motor. “Kun ved selv at udvikle komponenterne kunne vi sikre os en kvalitet og en ægthed, som i sidste ende ville gøre bilen unik og interessant for køberne,” som Christian von Koenigsegg forklarer. “Det tog seks år at skabe en prototype, og den præsenterede vi på Paris Motor Show i 2000. Interessen var enorm, men der var også en enorm skepsis, hvilket jeg kun havde forventet. Jeg havde ingen illusioner om, at det skulle være nemt eller ukompliceret. Jeg forventede derimod, at det ville blive hårdt og svært, og når man har de forventninger, så er man forberedt på en anden måde, tror jeg.”

Sælger af Guds nåde

Den svenske adelsmand lægger ikke skjul på, at pengene altid har været et problem, og at kapitalen fra de første investorer hurtigt var opbrugt. Var Christian von Koenigsegg ikke også en dygtig forretningsmand, var det aldrig gået, som det siges. En sælger af Guds nåde, men også et behageligt menneske, som tager sig tid til sine kunder, hvad enten det er en forgyldt prins fra et emirat i Mellemøsten eller en fynsk teglproducent ved navn Jørgen, som købte en brugt Koenigsegg sidste år og fik den leveret personligt af Christian von Koenigsegg.

Den første produktionsklare bil, den ikoniske CC 8S, blev præsenteret på den internationale biludstilling i Genève i 2002. Skepsis var der stadig nok af, men Christian solgte også sin første bil på den udstilling – til en tysker, som senere købte flere biler af den svenske opfinder. “Det var fantastisk. Et kæmpe øjeblik. En vigtig anerkendelse.”

Kvalitet i særklasse

Christian von Koenigsegg er ikke den eneste, som har kastet sig ud i et superbilseventyr, hvor kunderne er multimilliardærer, og hvor konkurrenterne hedder Ferrari, Lamborghini, Bugatti og Porsche. De fleste privatprojekter dør, før de er kommet i gang, men den svenske entreprenør er blevet et anerkendt og etableret navn i en benhård branche. Hvad er det egentlig, som gør det svenske superbilsmærke så interessant, at prislappen kan runde en million euro – før afgifter?

“Jeg vidste helt fra begyndelsen, at bilen skulle være fuldstændig enestående hele vejen rundt for overhovedet at få en berettigelse. Den skulle kvalitetsmæssigt være i særklasse, certificeret, godkendt og crashtestet, så den kunne sælges til alle markeder, og så skulle den have nogle unikke features som eksempelvis targataget, der kunne pilles af og opbevares under fronthjelmen, hvilket ingen andre superbiler kunne tilbyde,” forklarer Christian von Koenigsegg.

Den 650-hestes CC 8S var konstrueret i kulfiber, hvilket i sig selv var eksotisk nok til at retfærdiggøre den høje pris. Kun seks eksemplarer blev produceret, før efterfølgeren CCR var klar og for alvor slog Koenigsegg-navnet fast, da den blev skrevet ind i Guinness Rekordbog som verdens hurtigste bil efter en test på den italienske Nardo-bane i februar 2005. Med 388 kilometer i timen slog den en otte år gammel rekord sat af McLaren, og Christian von Koenigsegg fortæller på sin helt egen ydmyge facon, hvordan de skubbede den selvsamme, beskidte rekordbil ind på Genève-udstillingen få timer før den officielle åbning. “Det var perfekt timing,” som han siger. Koenigsegg modtog senere adskillige andre priser, blandt andet den eksklusive designpris Red Dot Award, og tvivl blev gjort til skamme, da de første journalister fik mulighed for endelig at prøve den mystiske svenske superbil. En Koenigsegg var ikke længere end gal mands værk. Den var en ægte superbil.

V8-brøl i stilheden

Fabrikken ligger ikke længere, hvor det hele startede, da den blev ødelagt af en voldsom brand i 2003. Man nåede dog at redde det meste af udstyret og de biler, som var under produktion. Firmaet blev herefter flyttet til nogle nyere og mere moderne lufthavnsbygninger lidt uden for Ängelholm. Byen har omkring 20.000 indbyggere og er ren idyl omgivet af marker og skove, men beboerne har måtte vænne sig til, at stilheden fra tid til anden flækkes af en brølende V8-motor, når ingeniørerne tester Koenigseggs biler på en tidligere landingsbane et par kilometer væk fra fabrikken.

Testen gælder både prototyper og færdige biler, som lige skal afprøves, inden de leveres. Produktionen tæller nu mere end 110 biler siden starten i 2002, og da vi får adgang til de hellige haller på fabrikken, er man i fuld gang med at optimere produktionsflowet.

Der er blevet investeret intensivt i fabrikken de seneste år, og danske Jan Struve, som viser os rundt, er en af dem, der tror på projektet. “Det er første gang i fabrikkens historie, at der skal bygges to modeller sideløbende, så vi fordobler antallet af samlestationer for at blive hurtigere og mere fleksible,” forklarer den entusiastiske investor. “Det kræver naturligvis flere hænder, så vi ansætter også i øjeblikket, men vi er så heldige, at Koenigsegg er et sted, som helt automatisk tiltrækker dygtige folk. Saab og Volvo har i den grad haft en betydning for Sverige, når det gælder ingeniører. Vi har både amerikanere, tyskere, skandinaver og mange andre nationaliteter iblandt vores ansatte, og de har alle en enorm passion for det, de laver.”

Fra samlehallen kigger vi ind i fabrikkens serviceafdeling, hvor en håndfuld kundebiler er ved at få monteret opgraderingskits, så de modsvarer nyere modeller. Eftersom grundkonstruktionen ikke har ændret sig siden den første Koenigsegg, er det muligt for ejerne løbende at få opgraderet deres biler med komponenter, design og teknologi, så de visuelt og teknisk er helt opdaterede.

Kostbare kulfiberfælge

Kulfiber spiller en kæmpe rolle i produktionen, eftersom det meste af en Koenigsegg er konstrueret i dette sorte guld, som Jan Struve forklarer. Overalt i kulfiberafdelingen ser man komponenter ligge klar til at blive forarbejdet, slebet og lakeret, og det være sig alt fra komplette chassiser til sidespejle, luftfilterkasser, spoilere, dørsider og meget andet. Karrosseriet på en Koenigsegg består af flere end 400 komponenter, og det tager omkring 600 mandetimer alene at samle det. Det er dog intet mod malerarbejdet, som kan snige sig op på 1.200 timer, alt efter kundens ønske om finish.

De rå kulfibermaterialer er udformet som tynde måtter, som skal opbevares på køl indtil få timer før, de skal anvendes. Når først råmaterialet når stuetemperatur, er det for længst begyndt at hærde og kan således ikke længere formes til brugbare komponenter.

Fabrikkens seneste hit, eller en af Christian von Koenigseggs såkaldte unikke features, er de kostbare kulfiberfælge, der er monteret på den mest ekstreme model til dato, ’One:1’. Vi stikker hovedet ind i sliberummet, hvor udsugningen kører for fulde gardiner, og hvor vi får en hurtig snak med en dansk ansat, som fortæller os, at alene finpudsningen af blot én af disse ekstremt lette og vridningsstabile fælge tager omkring 30 timer. Før dette kommer adskillige timer i forarbejdningsafdelingen, hvor specialuddannede folk med stor præcision placerer de fine lag af kulfibertråde i særlige forme, som senere lægges i en kæmpe ovn og bages, til de er hårdere end stål og holder til en tophastighed på mere end 400 kilometer i timen. Vi gætter på, at et samlet sæt af disse fælge koster det samme som en veludstyret Volkswagen Golf. Jan Struve smiler og nikker bekræftende!

Mens vi venter på vanviddet

Bilfabrikken Koenigsegg er ikke længere en drøm i hovedet på en femårig knægt, men derimod en reel virksomhed med designere, ingeniører, produktionsfolk, sælgere og forhandlere samt en professionel ejerkreds, der ser fabrikken som en potentiel rentabel investering. Firmaet er efter adskillige år med røde tal på bundlinjen nu begyndt at kaste mindre overskud af sig, selv om Jan Struve erkender, at der stadig ligger nogle tunge udviklingsomkostninger i balancen.

Christian von Koenigsegg er fortsat firmaets visionære patriark, og man ser tydeligt, hvordan han har fingeren på pulsen i samtlige afdelinger. Mens han det ene øjeblik diskuterer en kompliceret detalje med elektroingeniørerne i højspændingsrummet, hvor man udvikler den kommende hybridmodel, tager han sig en halv time senere af en kunde, som er fløjet ind for at modtage sin nye superbil. “Vi må lige sige ordentlig farvel,” smiler han, da vi siger tak for besøget.

Svenskeren tilbyder os en tur i bilen med kulfiberfælgene, One:1, og eftersom der er tale om en bil med 1.360 hestekræfter til præcis det samme antal kg vægt – derfor navnet – er vi ikke sene til at sige ja tak. Dette er bilen, som har fået en plads i Guinness Rekordbog for at accelerere fra nul til 300 kilometer i timen og tilbage til nul igen på 17,95 sekunder (!). Mellem kabinen og baghjulene ligger en 5,1-liters V8-motor med biturbo, designet, udviklet og håndbygget in-house. Selv stemplerne er dekoreret med Koenigsegg-familiens våbenskjold, akkurat som de dybe, faste skålsæder, som vi tager plads i, mens vi kniber os i armen.

Bilen startes med et øredøvende brøl, men virker samtidig forbavsende komfortabel, da vi kører ad de bølgende, svenske landeveje ud mod fabrikkens berømte testbane. Vel fremme er den gurglende V8-motor så småt blevet varm, og Christian von Koenigsegg triller lige så stille bilen frem til et sæt kegler, som på en eller anden måde markerer grænsen mellem stilhed og vanvid. Langt ud i horisonten kan jeg se, hvordan landingsbanen går i ét med ødemarken, mens varmen får det hele til at flimre.

Kvalme på den fede måde

Så sidder vi her, Koenigsegg og undertegnede, i den mest kraftfulde bil, som bærer hans navn, og jeg når kun lige at nikke til spørgsmålet ”er du klar?”, før han sænker speederen og sætter gang i en acceleration af en anden verden.

Det brøler. Gearkassen skifter med brutale ryk, og snart er det ikke længere kun horisonten, der flimrer. Jo hurtigere, det går, jo kraftigere trækker bilen, fordi den kraftigere downforce presser de brede baghjul længere ned i asfalten og gør det muligt at overlevere endnu flere kræfter. Min mave slår knuder, min hjerterytme hopper af sporet, og jeg kan slet ikke finde ud af at trække vejret. Jeg har testet mange hurtige biler, men aldrig oplevet noget så ekstremt som dette.

Von Koenigsegg letter gassen, lige inden jeg mister kontrollen over mig selv, og jeg fanger mig selv i at være forpustet, selv om jeg ikke har foretaget mig noget som helst fysisk. Men pausen er kortvarig, for så vender svenskeren bilen og gentager det hele én gang til. Denne gang går det bedre med vejrtrækningen, men jeg får stadig kvalme. På den fede måde, altså. Jeg spørger, hvor

hurtigt vi kørte, og han svarer som det mest naturlige i hele verden “300”.
Jeg stiger ud ad bilen og overlader passagersædet til fotografen, som står og stepper stående. Bøjer ned, tager mig til knæene og kigger ud over landskabet, mens jeg forsøger at få vejret igen. Jeg sværger på, at jeg så Theodor Fælgen stikke hovedet op fra en busk.

På vejen hjem i vores Jaguar XE, som trods 340 hestekræfter pludselig virker forbavsende sløv, reflekterer vi over mødet med den fascinerende bilbygger. Koenigsegg har leveret 116 biler, siden det første eksemplar blev solgt på Geneva Motor Show i 2002, og fabrikken har i dag flere biler i bestilling end nogensinde.
Vi kan ikke have andet end respekt for det blot 80 mand store team, som ikke blot producerer superbiler, men skaber oplevelser og realiserer en visionær knægts ambitiøse drøm.

Drengen, der ville bygge sin egen bil, er blevet voksen.

Fakta

Model: Koenigsegg One:1
Motor 5,1 liter, ottecylindret, biturbo
Effekt: 1.360 hk ved 7.500 o/min.
Drejningsmoment: 1.371 Nm ved 6.000 o/min
Transmission: ottetrins automatgearkasse, baghjulstræk
0-100 km/t.: Ca. 2,5 sek.
0-400 km/t.: Ca. 20 sek.
Tophastighed: Ca. 450 km/t.
Brændstofforbrug: Ligegyldigt
Pris: Ca. 20.000.000 kr. plus danske afgifter